Rubriek Mobiliteit

Mobiliteit

Deze teksten zijn uit het POVC verslag gehaald. De tekst is geschreven door de gemeentelijke omgevingsambtenaar, en reflecteerd de visie van het stadsbestuur, als betrokken partij in het project. Hun rol als vergunningsverlener staat ter discussie. Je moet deze informatie dus vanuit dat oogpunt bekijken. Het is geen 100% objectieve mening.

Bezwaar 1

De bezwaarindiener stelt dat in de omgevingsvergunningsaanvraag geen flankerende maatregelen worden voorgesteld om zoekverkeer en parkeeroverlast langsheen de omliggende wegen, zoals de Zemstbaan, en op de parkeerterreinen van de naburige handelszaken en bedrijven te beperken. De bezwaarindiener stelt dat het betalend parkeren en het beperkte parkeeraanbod dat wordt voorgesteld in het project ertoe zal leiden dat bezoekers parkeermogelijkheden in de omgeving zullen opzoeken hetgeen, volgens de bezwaarindiener, ongetwijfeld zal leiden tot overlast en hinder voor de omwonenden en conflictsituaties. Deze parkeermogelijkheden zijn per slot van
rekening gratis en vrij toegankelijk. De bezwaarindiener stelt dat de aanvrager in
samenwerking met de stad Mechelen flankerende maatregelen dient uit te werken.

Conclusie
Het bezwaar wordt gedeeltelijk weerhouden. Flankerende maatregelen zijn inderdaad nodig maar dienen te worden genomen door de betrokken wegbeheerder(s).

Evaluatie bezwaarschrift:
Mobiliteit is van bij de aanvang van het ontwerp grondig bekeken en als bepalendefactor meegenomen. Er is i.k.v. deze aanvraag een MOBER en mobiliteitsplanopgemaakt. Beide rapporten zijn opgemaakt in overleg met de hogere overheden(AWV, MOW, De Lijn en Provincie Antwerpen) en werden toegevoegd alsdossierstuk aan voorliggende aanvraag tot omgevingsvergunning.In het MOBER is de parkeerbehoefte van beide functies (Technopolis enzwembadcomplex) grondig in beeld gebracht en dit zowel voor fietsen, auto’s alsautocars. Hierbij is zowel rekening gehouden met de bezoekers als de werknemers.De parkeerbehoefte voor auto’s is geraamd op 1.026 parkeerplaatsen. In hetparkeergebouw worden in totaal 1.140 parkeerplaatsen voorzien. Het extra aantalvan 114 plaatsen zorgt voor de nodige buffercapaciteit (om zoekverkeer tevermijden) en biedt marge om de parkeerdruk (ook tijdens piekmomenten) volledigop het eigen terrein op te vangen.De bezorgdheid aangaande parkeerdruk in de omgeving van de site komt ook aanbod in het MOBER. Onder hoofdstuk 10 zijn een aantal aanvullende maatregelenvoorgesteld. Deze aanvullende maatregelen zijn niet noodzakelijk voor hetfunctioneren van de site, maar kunnen de bereikbaarheid van de site of deverkeersveiligheid wel verbeteren. De realisatie van een aantal van dezemaatregelen dienen te gebeuren in samenwerking met derden. Eén van devoorgestelde aanvullende maatregelen betreft het aanpassen van parkeerregimes.Hierbij wordt er aangegeven dat er in de Zemstbaan in de huidige situatie gratis enonbeperkt geparkeerd kan worden, hoewel er geen toegewezen parkeervakkenaanwezig zijn en dat er regelmatig in de grasberm geparkeerd wordt. Er wordtaangegeven dat de aanwezigheid van een toegang voor voetgangers en fietsers, incombinatie met betalend parkeren in het parkeergebouw op de site ervoor kanzorgen dat bezoekers van het zwembadcomplex of Technopolis ervoor kiezen omgratis in de Zemstbaan of de aanpalende straten te parkeren en naar de site tewandelen. Om wildparkeren en overlast voor de buurtbewoners te voorkomen,wordt er voorgesteld om hier een parkeerregime in te voeren waarbij de maximaleparkeerduur beperkt wordt door middel van een blauwe zone (parkeerschijfverplicht). Voor bewoners kan een uitzondering gemaakt worden door middel vanbv. een bewonerskaart.De voorgestelde maatregel kan niet ingevoerd worden door de aanvrager. Het isaan de bevoegde wegbeheerder, in dit geval de stad Mechelen, om dergelijkemaatregel in te voeren. De stad Mechelen heeft de intentie om bij de realisatie vanhet zwembadcomplex het parkeerregime in de aanpalende straten aan te passen.Wat betreft de parkeerterreinen van naburige handelszaken en bedrijven dientgesteld te worden dat dit private terreinen betreft (niet in eigendom van deaanvrager en/of de stad Mechelen). Het nemen van maatregelen voor dezeterreinen kan dan ook niet door enig toedoen van de aanvrager en/of de stadverwezenlijkt worden. Het is aan de eigenaars van deze terreinen om desgewenstzelf de nodige maatregelen te nemen.


Bezwaar 2


De bezwaarindiener stelt dat het huidige wegennet rond het projectgebied
(Zemstbaan, B101, rotonde, E19, …) reeds overbelast is en de maximale capaciteit van
deze wegen al bereikt is. De realisatie van voorliggend project zal ertoe leiden dat het
wegennet bijkomend zal worden belast en er herhaaldelijk files zullen ontstaan
langsheen deze wegen, hetgeen ongewenst is.

Conclusie
Het bezwaar is niet gegrond en wordt niet weerhouden.

Evaluatie bezwaarschrift:
De afwikkelingscapaciteit van het omliggende wegennet is grondig bekeken in hetMOBER. Zowel het huidige druktebeeld aan de rotonde (op basis van uitgevoerdeverkeerstellingen) als de te verwachten verkeersgeneratie zijn duidelijk in beeldgebracht. Hierbij werd zowel het zwembadcomplex, de bestaande situatie vanTechnopolis als een mogelijke uitbreiding van Technopolis mee in rekeninggebracht.In het MOBER wordt aangegeven dat de rotonde aan Technopolis in de huidigesituatie reeds een potentiële flessenhals vormt die de doorstroming van het verkeerkan verstoren op piekmomenten maar dat de piekmomenten van hetzwembadcomplex (weekends en vakanties) niet samenvallen met deverkeersdrukte tijdens de reguliere ochtend- of avondspits op weekdagen terhoogte van de rotonde. Uit de verkeerstellingen blijkt immers dat de hoofdstroomvan het verkeer loopt tussen de E19 en de B101, waardoor de wachtrijopbouw in deactuele situatie niet het gevolg is van projectgerelateerde stromen.Slechts een fractie van het verkeer zal in de toekomstige situatie, vergeleken methet doorgaande verkeersvolume op de as E19-B101, de Technologielaan in- enuitrijden. Het aandeel van de toekomstige projectgerelateerde verkeersbewegingenzal ook na ontwikkeling van het zwembadcomplex klein zijn ten aanzien van dezehoofdstroom. Vanuit het gevoerde mobiliteitsonderzoek blijkt dus dat het verkeerdat door het nieuwe project gegenereerd zal worden niet tot noemenswaardigeproblemen zal leiden voor de rotonde, de B101 en de E19. De verkeersdruk isvooral tijdens de avondspits op weekdagen erg hoog. Op die momenten zal deverkeersgeneratie door het zwembadcomplex echter gering zijn. Deverkeerstoename kan verder beperkt worden door een aantal milderendemaatregelen en agendamanagement. Dit is verder uitgewerkt in het mobiliteitsplandat ook bij het dossier is bijgevoegd.Bij het ontvankelijk- en volledigheidsonderzoek werd de ingediende project-m.e.r.-screening onderzocht en werd geconcludeerd dat er geen project-MER dientopgemaakt te worden aangezien de milieueffecten niet aanzienlijk zijn en eenproject-MER bijgevolg geen meerwaarde biedt. Aangaande de discipline mobiliteit(mens-verkeer) werd in het ontvankelijkheids- en volledigheidsverklaring hetvolgende gesteld:“Omdat het zwembad een maximum bezettingsaantal kent, kan deverkeersgeneratie van het project voldoende nauwkeurig bepaald worden. Hetprojectgebied heeft een gunstige ontsluiting voor autoverkeer door de onmiddellijkenabijheid van de op- en afrit Mechelen-Zuid (E19). De bijdrage van het project aande verkeersgeneratie is beperkt, dit omdat de piekmomenten van aankomst envertrek voor het project buiten de reguliere ochtend- en avondspits vallen. Detotale verkeersintensiteit op de spitsuren in de geplande toestand, ligt iets onder deafwikkelingscapaciteit van de rotonde Mechelen-Zuid. Tijdens een reguliereavondspits op een weekdag is het aandeel van het autoverkeer van het project 3%tot maximum 5% van het totale verkeer op de rotonde Mechelen- Zuid. Op eenweekenddag of een vakantiedag in de namiddag kan het verkeervolume van hetproject in absolute cijfers hoger liggen (tot 330 pae/u) maar de totaleverkeersstroom ligt op die momenten ongeveer de helft lager dan op een weekdag,zodat er op die momenten geen afwikkelingsproblemen zijn.”De toegang voor gemotoriseerd verkeer (auto’s, vrachtwagens en bussen) bevindtzich aan de B101, ter hoogte van de rotonde. De toegang aan de Zemstbaan wordtenkel voorzien voor fietsers en voetgangers, voor bussen van De Lijn en voorhulpdiensten. Aangezien er geen toegang voor autoverkeer voorzien wordt via deZemstbaan, wordt er hier geen bijkomende belasting verwacht.


Bezwaar 3


De bezwaarindiener stelt dat in voorliggende aanvraag en in het bijzonder in het
mobiliteitseffectenrapport geen rekening werd gehouden met de mobiliteit die wordt
gegenereerd door Technopolis en door recente ontwikkelingen zoals de site
Huyghebaert en toekomstige ontwikkelingen zoals de tangent, de heraanleg van de
vesten en het distributiecentrum dat wordt gepland langsheen de Antoon Spinoystraat.
De impact van deze ontwikkelingen op de mobiliteit in de omgeving in combinatie met
de mobiliteit gegenereerd door voorliggende aanvraag zal volgens de bezwaarindiener
ertoe leiden dat het omliggende wegennet onder druk komt te staan en er
herhaaldelijk files ontstaan. Daarnaast zal dit volgens de bezwaarindiener leiden tot
sluipverkeer in de omliggende straten. Volgens de bezwaarindiener wordt de
bereikbaarheid, de doorwaadbaarheid en de aantrekkelijkheid van de stad Mechelen
hierdoor eveneens aangetast.

Conclusie
Het bezwaar wordt niet weerhouden.

Evaluatie bezwaarschrift
Voor wat betreft de vereisten m.b.t. de inhoud/opmaak van de mobiliteitsstudiedient verwezen te worden naar ‘Addendum E1’ van het Besluit van de VlaamseRegering van 27 november 2015 tot uitvoering van het Decreet van 25 april 2014betreffende de omgevingsvergunning. De te behandelen verkeersproductie- enattractie wordt in het addendum als volgt beschreven: “Verkeersproductie,respectievelijk -attractie verwijst naar het aantal verplaatsingen dat vertrekt,respectievelijk aankomt op de projectlocatie.”Het is dus de verkeersproductie en -attractie van de projectlocatie zelf die dientonderzocht te worden.Voorts wordt bij de definitie van de analyse van de ‘totale belasting’ het volgendegesteld:“Nadat de toedeling aan het wegennet is uitgevoerd, kunnen de verschillendeeffecten op de omgeving bepaald worden. In eerste instantie wordt de totalebelasting van het wegennet bepaald.Daartoe wordt niet alleen rekening gehouden met het verkeer dat extragegenereerd wordt door het project. Er wordt ook rekening gehouden met dehuidige verkeersbelasting (dat is de verkeersbelasting zonder toevoeging van hetproject). Daarnaast wordt ook rekening gehouden met de autonome groei van hetverkeer, los van het bestudeerde project.”In het MOBER dient dus ook rekening gehouden te worden met de huidigeverkeersbelasting (huidige toestand); wat ook effectief gebeurd is in het MOBER datwerd toegevoegd aan voorliggende aanvraag tot omgevingsvergunning.In het MOBER is er vertrokken van het huidige druktebeeld ter hoogte van derotonde. Dit is gebeurd op basis van verkeerstellingen die in januari 2020 zijnuitgevoerd. Het verkeer van ontwikkelingen die op dat moment al gerealiseerdwaren, zitten mee in deze verkeerstellingen. De mobiliteit die gegenereerd wordtdoor Technopolis is weldegelijk meegenomen in het MOBER. Zowel de huidigeverkeersgeneratie als de verkeersgeneratie van een mogelijke uitbreiding vanTechnopolis (= hypothetisch want momenteel nog geen concrete plannen voor eenuitbreiding gekend) wordt uitgebreid omschreven en onderzocht in het MOBER.Nieuwe ontwikkelingen, die nog niet gerealiseerd zijn, zijn niet meegenomen omhet druktebeeld van de huidige situatie te bepalen.Vanuit dit MOBER wordt er in de eerste plaats bekeken wat de mobiliteitseffectenzijn van de ontwikkeling van het zwembadcomplex en bijhorend parkeergebouw opde site aan Technopolis. Het MOBER heeft niet als doel om alle effecten vanmogelijks geplande ontwikkelingen elders in Mechelen te onderzoeken. Demobiliteitseffecten van deze ontwikkelingen worden onderzocht binnen derespectievelijke onderzoeken die voor deze projecten gevoerd worden. Voor dezeprojecten wordt er vaak ook een MOBER en/of project-MER of project-MERscreeningopgemaakt.In het MOBER wordt er wel al ingespeeld op mogelijks bijkomend verkeer. Daarvooris er in het MOBER een sensitiviteitstoets gebeurd. De sensitiviteitstoets geeft aanwat de mogelijke gevolgen zijn van variaties in de gemaakte aannames. Zo kanworden nagegaan of deze variaties aanleiding geven tot andere resultaten(netwerkbelasting, andere routes, …). Bij één van de bekeken variaties worden deintensiteiten van het reguliere verkeer (niet het bijkomende projectverkeer)verhoogd met 10% tijdens de maatgevende avondspits op dinsdag. Deze toenamehoudt rekening met een mogelijke verkeersstijging ter hoogte van deTechnopolisrotonde, ten gevolge van nieuwe ontwikkelingen in Mechelen(stationsproject, Ragheno, tangent,…). Uit het gevoerde onderzoek blijkt dat op eenaantal takken van de rotonde de verzadingsgraad toeneemt maar dat dit enkel voorde Bedrijvenlaan kan resulteren in langdurige, structurele wachtrijopbouw oppiekmomenten. Het meeste verkeer dat uit de Bedrijvenlaan komt, slaat welmeteen rechtsaf richting E19 (ca. 80%). Een vrije rechtsaf zou op deze tak intheorie extra capaciteit kunnen bieden, maar deze optie valt buiten de scope vandit MOBER. Het aantal bewegingen dat door de site gegenereerd wordt, bedraagtslechts 3% van al het verkeer dat zich tijdens het maatgevende uur opdinsdagavond op de rotonde bevindt. Een structurele ingreep aan de rotonde zou infunctie van het projectverkeer bijgevolg weinig impact hebben Er kangeconcludeerd worden dat uit de sensitiviteitstoets blijkt dat bij een toename vanhet verkeer (ten gevolge van nieuwe ontwikkelingen in Mechelen) de bouw van hetzwembadcomplex slechts een minimale impact zal hebben op het verkeersbeeld inde omgeving, vooral tijdens de avondspits. Indien er aanpassingen aan hetkruispunt dienen te gebeuren is dit in functie van de doorstroming op debelangrijkste as (E19 – B101). Dit is niet noodzakelijk in functie van of wordt nietveroorzaakt door het voorliggende project.De mobiliteitsimpact van de bouw van het zwembadcomplex op de omliggendestraten zal dus gering zijn. Voor de duiding hierover wordt ook verwezen naar debespreking/evaluatie van bezwaarschrift b.Aangezien er geen toegang voor autoverkeer en vrachtverkeer voorzien wordt viade Zemstbaan wordt er in de Zemstbaan en in de omliggende woonstraten geenoverbelasting verwacht. Het auto- en vrachtverkeer zal gebruik maken van hethogere wegennet om van en naar de site te rijden.De impact van de bouw van het zwembadcomplex op de bereikbaarheid,doorwaadbaarheid en aantrekkelijkheid van de stad Mechelen is beperkt.


Bezwaar 4


De bezwaarindiener stelt dat de hoofdtoegang voor zwakke weggebruikers (fietsers en
voetgangers) wordt voorzien langsheen de Zemstbaan. Deze weg is echter niet
uitgerust met een afgescheiden fietsen voetpad of met zebrapaden. Volgens de
bezwaarindiener zal dit leiden tot gevaarlijke conflictsituaties tussen het autoverkeer
langsheen de Zemstbaan en de zwakke gebruiker hetgeen ongewenst is.

Conclusie
Flankerende maatregelen zijn inderdaad nodig maar dienen te worden genomen door de betrokken wegbeheerder(s). De financiële bijdrage voor de uitvoering van de flankerende maatregelen wordt opgenomen als last bij de omgevingsvergunning.

Evaluatie bezwaarschrift:
Zowel in het MOBER, het mobiliteitsplan als in het inrichtingsplan voor de site zelfwordt er bijzondere aandacht besteed aan de zwakke weggebruiker. Op de site zelfis er naar gestreefd om de vervoersmodi conflictvrij te organiseren en hetgemotoriseerd verkeer (auto’s, vrachtwagens en autocars) zo ver mogelijk van dewoonomgeving in de Zemstbaan te houden. In functie van een efficiënte enmaximaal conflictvrije verkeersafwikkeling wordt het parkeergebouw ingeplant aande westzijde van het projectgebied en het zwembad aan de oostzijde. Door dezeinplanting van de gebouwen, is het mogelijk om de verschillende vervoersmodimaximaal van elkaar te scheiden.De hoofdtoegang voor de fietsers en voetgangers aan de Zemstbaan heeft ook denodige aandacht gekregen in het MOBER en het mobiliteitsplan dat bij het dossier isgevoegd. In het MOBER worden bij de aanvullende maatregelen een aantalvoorstellen gedaan voor het wegwerken van een aantal knelpunten en missing linksin de fietsinfrastructuur in de omgeving van het projectgebied om zo het gebruikvan de fiets te stimuleren.Enerzijds wordt er op gewezen dat er in het kader van het project stationsomgevingMechelen een aantal knelpunten langs de Brusselsesteenweg, Jubellaan enColomalaan aangepakt worden. Daarnaast voorziet de provincie in de voltrekkingvan het traject van de fietssnelweg F1, parallel met spoorlijn 25 nabij deprojectsite.Anderzijds wordt er in het MOBER ook een opsomming gegeven van mogelijkeingrepen die op langere termijn de bereikbaarheid van de site voor fietsers kunnenverbeteren zoals bijvoorbeeld het beveiligen van de kruispunten van de Abeelstraatmet de Brusselsesteenweg en Jubellaan.In het ‘Mobiliteitsplan Zwembadcomplex Mechelen’ wordt er ook nog even ingegaanop het wegwerken van infrastructurele knelpunten in de omgeving van de site. Drieknelpunten situeren zich aan de kruispunten van de Abeelstraat met respectievelijkde Zemstbaan, Brusselsesteenweg en de Jubellaan in Mechelen. Op dezekruispunten ontbreekt het namelijk aan oversteekvoorzieningen voor voetgangersen fietsers. Voorts worden ook het kruispunt Egide Walschaertsstraat met deBedrijvenlaan en de tunnel van de Zemstbaan onder de B101 als knelpuntenaangeduid. Voor de Zemstbaan zelf, waar de aparte toegang voor zachteweggebruikers tot de site is gesitueerd, wordt er aangegeven dat er nood is aanbetere infrastructuur voor voetgangers en fietsers en een duidelijke, aantrekkelijketoegang tot de site.De verdere aanpak voor het wegwerken van deze knelpunten is echter geenbevoegdheid van de aanvrager. Het is aan de wegbeheerders om de knelpuntenverder te bekijken en mogelijke oplossingen hiervoor uit te werken. Voor deomgeving van de site zijn de wegbeheerders de stad Mechelen en het AgentschapWegen en Verkeer Antwerpen.Zowel de stad als het Vlaamse Gewest zijn zich bewust van de aandacht diebesteed dient te worden aan de veiligheid en het comfort van de fietsers envoetgangers om zich van en naar de site te verplaatsen. Er zullen dan ook denodige maatregelen genomen worden om de kruispunten van de Abeelstraat metde Jubellaan en de N1 veiliger in te richten evenals maatregelen in de Zemstbaanen de Abeelstraat.Hiervoor is reeds het nodige studiewerk gebeurd en bepaalde knelpunten wordenop dit moment al aangepakt zoals bijvoorbeeld het kruispunt van de Abeelstraatmet de Jubellaan.Er wordt hierbij ook afstemming voorzien tussen de aanleg van de infrastructuurvoor de verschillende modi op de site en de infrastructuur op het openbaar domeinvan en naar de site zodat de overgang op een veilige en comfortabele manier kangebeuren.In het mobiliteitsplan wordt er een onderscheid gemaakt tussen maatregelen diedoor de aanvrager genomen kunnen worden en maatregelen die door derdengenomen kunnen worden maar een impact hebben om de bereikbaarheid van hetzwembadcomplex of op de omgeving ervan. De aanvrager draagt bij tot deuitvoering van de maatregelen door derden via een financiële bijdrage aan de stadMechelen.Dit bedrag geldt als bijdrage aan de stad Mechelen om de knelpunten rondmobiliteit buiten de site te helpen wegwerken. De eindverantwoordelijkheid voor deuitvoering van deze maatregelen ligt bij de respectievelijke overheden.


Bezwaar 5


De bezwaarindiener stelt dat er onvoldoende flankerende maatregelen worden
genomen om de voorgestelde modal split te realiseren. De bezwaarindiener stelt dat de
verbinding voor de zwakke weggebruiker tussen het stadscentrum (en de fietsostrade)
en voorliggend project enerzijds onveilig is en anderzijds onvoldoende werd uitgewerkt
en de mogelijkheden om het project te bereiken met het openbaar vervoer
onvoldoende zijn. Volgens de bezwaarindiener is de afstand tot het station te groot
voor zwakke weggebruikers en is de frequentie van de lijnbussen onvoldoende. Dit
leidt er volgens de bezwaarindiener toe dat het autogebruik en de autogebondenheid
van voorliggend project zal worden gestimuleerd en de voorgestelde modal split in
realiteit niet zal worden gerealiseerd.

Conclusie
Het bezwaar is niet gegrond en wordt niet weerhouden.

Evaluatie bezwaarschrift:
Het bereikbaarheidsprofiel van de site is grondig bekeken en omschreven in hetMOBER en dit zowel voor de voetgangers, de fietsers, het openbaar vervoer alspersonenwagens. Hierbij komt o.a. het bereik, het netwerk als de infrastructuuraan bod.Het traject van het station van Mechelen tot aan de site bedraagt ca. 2,3 km. Tevoet is dit een wandeltijd van 25 à 30 minuten. Met een (deel)fiets bedraagt dereistijd ongeveer 10 minuten, wat een aanvaardbare afstand betreft.In het MOBER wordt aangaande de bereikbaarheid geconcludeerd dat verschillendestadswijken en buren randgemeenten zich binnen fiets- of wandelafstand van deprojectsite bevinden. Het Bovenlokaal Fietsroutenetwerk (inclusief fietssnelwegen)in en rond de stad Mechelen is voldoende fijnmazig om korte en snelle fietsrouteste kunnen uitstippelen tussen de site en de stadswijken en randgemeenten. Ook delopende opwaardering van de fiets- en voetgangersinfrastructuur draagt hier actieftoe bij. De site is ook vrij goed bereikbaar met het openbaar vervoer. Het stationvan Mechelen ligt op ca. 2,3 km van de site. Dit treinstation is rechtstreeksverbonden met nagenoeg alle Vlaamse centrumsteden en heeft een goedebusverbinding met de site. Ook het centrum van Mechelen heeft een goedebusverbinding met de site. Er is een bushalte op de site en er zijn twee bushaltesop wandelafstand. Alle buslijnen die halteren aan deze haltes zijn verbonden methet station en het centrum van Mechelen.In het MOBER wordt er wel aangegeven dat er in de nabije omgeving van de siteeen aantal infrastructurele knelpunten zijn die zorgen voor een suboptimaleverkeersveiligheid van de zachte weggebruiker. Ook de toegang tot de site voorzachte weggebruikers is mogelijks ook onvoldoende zichtbaar en aangeduid.De bespreking van de knelpunten en de verdere aanpak hiervan is reeds besprokenbij punt d.Betreffende de bezorgdheid van de bezwaarindiener aangaande de verbinding voorde zwakke weggebruiker tussen het stadscentrum en het voorliggend project kan erverwezen worden naar de bespreking bij punt d.In het kader van het project van de stationsomgeving en het project van defietssnelweg F1 (Antwerpen-Mechelen-Brussel) zal de fietsverbinding tussen de sitevan Technopolis en het station en stadscentrum in belangrijke mate verbeteren.Door een herinrichting van het kruispunt van de N1 met de Abeelstraat zal deoversteekbaarheid voor fietser en voetganger hier ook verbeteren waardoor hetgebruik van de fiets als alternatief voor de wagen zeker gestimuleerd zal worden.Daarnaast wordt er de nodige aandacht besteed aan het veilig en comfortabelstallen van fietsen. Op de site zelf wordt er aan het zwembad een ruime enoverdekte fietsenstalling voorzien met ruimte voor buitenmaatse fietsen enelektrische fietsen.Voor de fietsen wordt er in het MOBER een minimale behoefte van 218 plaatsenberekend (voor Technopolis en het zwembad samen). In totaal wordt er echter eenaanzienlijk hoger aantal fietsparkeerplaatsen voorzien nl. 383. Hiervan komen er320 nabij het zwembadcomplex en 63 aan Technopolis. Rekening houdend met eente verwachten toename van het fietsgebruik wordt er dus ingezet op eenduurzamere ‘modal shift’.Het gebruik van de fietsenstalling zal gemonitord worden. In de toekomst kan decapaciteit van de fietsenstalling uitgebreid worden in functie van een verderetoename van het fietsgebruik. Een toename van het aandeel fietsers in de modalsplit kan opgevangen worden door een uitbreiding van de fietsenstalling binnen debestaande contouren van het parkeergebouw. De capaciteit kan toenemen tot 428fietsen en 49 buitenmaatse fietsen. Hiervoor zal dan het aantal parkeerplaatsen opde gelijkvloerse verdieping van het parkeergebouw verminderen.De site wordt momenteel op een degelijke manier bediend door het openbaarvervoer. Er is een bushalte op de site zelf aanwezig die bediend wordt door debuslijnen 282 en 682. Ook buslijn 283 (schoollijn) bedient de halte. Op alle dagenwordt Technopolis in beide richtingen bediend zowel voor, tijdens als na deopeningsuren. Er zijn in beide richtingen minstens 3 (en vaak 4) bussen per uur opwoensdag, minstens 2 per uur op zaterdag en minstens 1 per uur op zondag.Daarnaast is er ook nog een bushalte in de omgeving aan de Jubellaan en aan deHeisegemstraat.In het Mobiliteitsplan wordt er aangegeven dat De Lijn zich engageert om haaraanbod uit te breiden in functie van de site. In eerste instantie zal De Lijn debediening van de halte op de site afstemmen op de toekomstige openingsuren vanhet zwembadcomplex. Zo zou de site tot ca. 22u30 elk halfuur bediend worden enbijgevolg tot ’s avonds laat aansluiting bieden met het station van Mechelen en hetstadscentrum.Ook aan de toegankelijkheid van de bushaltes in de omgeving wordt de nodigeaandacht besteed. Zo zal de bushalte aan de Jubellaan door de herinrichting van dekruispunten van de Abeelstraat met de Jubellaan (momenteel in uitvoering) en deN1 beter en veiliger bereikbaar zijn.In het project van het zwembadcomplex en parkeergebouw is er gezocht om eengoede oplossing uit te werken voor alle vervoersmodi. Enerzijds is er gezocht naareen goede ontsluiting voor het gemotoriseerd verkeer en een degelijkeparkeeroplossing om zo de omliggende straten zo weinig mogelijk te belasten.Maar anderzijds wordt er sterk ingezet om het gebruik van andere modi testimuleren. In de berekeningen in het MOBER wordt rekening gehouden met eenrealistische modal split van 60% autogebruik voor lokale bezoekers en 81% voorregionale bezoekers. Op die manier wordt een worstcasescenario berekend. Om deimpact op de omgeving te beperken en de site optimaal bereikbaar te maken wordter wel naar gestreefd om op termijn naar een modal split te evolueren metmaximaal 50% autogebruik. Verschillende maatregelen om dit te bekomen zijn nureeds voorzien in de aanvraag zoals bijvoorbeeld de uitgebreide fietsenstalling enhet scheiden van verkeersstromen op de site. Ook maatregelen die genomen zullenworden om knelpunten in de omgeving weg te werken zullen hiertoe bijdragen.Daarnaast zorgt het opstellen van het mobiliteitsplan ervoor dat de inspanningendie gedaan worden om de bereikbaarheid van de site te verbeteren, deverkeersveiligheid voor voetgangers en fietsers te garanderen en bezoekers aan tezetten om gebruik te maken van duurzame modi niet alleen beperkt blijven tot deopstartfase, maar verankerd worden in de werking van het zwembadcomplex. Hetmobiliteitsplan is een dynamisch document met maatregelen die geïmplementeerdkunnen worden op korte, middellange of lange termijn. Door een permanentemonitoring en bijsturing zal het maatregelenpakket een dynamisch karakterkrijgen. Er is een maatregelenpakket opgebouwd volgens het STOP-principe datmaatregelen omvat van diverse aard nl. infrastructuur, verkeersmanagement,mobiliteitsmanagement, flankerende maatregelen en overkoepelende maatregelen.


Bezwaar 6


De bezwaarindiener stelt dat in het plan-MER van het Beleidsplan Ruimte Mechelen
wordt gesteld dat de stad Mechelen in de toekomst wil inzetten op het behoud van de
open ruimte, vergroening en ontdichting van (delen van) de bebouwde ruimte omdat
dit een gunstige invloed kan hebben op het verplaatsingsgedrag. Volgens de
bezwaarindiener is voorliggende omgevingsvergunningsaanvraag in strijd met de
voorgestelde ambities van de stad Mechelen. Volgens de bezwaarindiener is noch de
stad Mechelen noch de woonwijk Mechelen-Zuid gebaat bij het aantrekken van
bijkomend bestemmingsverkeer. De door het project te verwachten toeloop van
verkeer en personen is ontwrichtend voor de sociale cohesie van de wijk Mechelen-
Zuid en het welbevinden van de bewoners.

Conclusie
Het bezwaar is niet gegrond en wordt niet weerhouden.

Evaluatie bezwaarschrift:
Er is nog geen plan-MER voor het Beleidsplan Ruimte Mechelen (BRM) opgemaakt.Er is enkel nog maar een Kennisgevingsnota opgemaakt. De kennisgevingsnotabeschrijft kort de opzet en ambities van het Beleidsplan Ruimte en geeft ophoofdlijnen aan wat zal onderzocht worden in het MER, en hoe dat zal gebeuren.Tijdens de publieke raadpleging die liep van 23 september tot 31 oktober 2021 koner gereageerd worden op de Conceptnota BRM en Kennisgevingsnota plan-MER. Hetplanproces van het Beleidsplan Ruimte Mechelen is momenteel nog lopende. Heteigenlijke plan-MER is nog in opmaak.Een aantal van de door de bezwaarindiener aangehaalde bezorgdheden hebben nietrechtstreeks verband met mobiliteit. Het gaat eerder over principes uit het BRM.De link tussen ‘ontwrichten van de sociale cohesie van de wijk Mechelen-Zuid enhet welbevinden van de bewoners’ en verkeer is niet echt duidelijk. Dit wordt doorde bezwaarindiener niet verder gespecificeerd.In het MOBER zijn de mobiliteitseffecten van de bouw van een zwembadcomplexgrondig onderzocht. Hieruit blijkt dat er geen aanzienlijk bijkomend verkeerverwacht wordt in de aanpalende wijk Mechelen-Zuid. Het gemotoriseerd verkeerzal via de rotonde van en naar de site rijden. Hierdoor blijft het verkeer grotendeelsop het bovenlokale wegennet. In het MOBER zijn ook een aantal aanvullendemaatregelen voorgesteld om de bereikbaarheid van de site of de verkeersveiligheidte verbeteren. Eén van de voorgestelde aanvullende maatregelen betreft hetaanpassen van parkeerregimes. Door het invoeren van een parkeerregime met eenblauwe zone en bewonerskaarten kan een parkeerdruk in de omliggende stratenvermeden worden. Daarnaast wordt er ook ingezet op maatregelen om het gebruikvan de fiets en het openbaar vervoer te stimuleren.In functie van de bouw van het zwembadcomplex zullen er door de wegbeheerdersaanpassingen gebeuren aan het openbaar domein om het comfort en veiligheid vanfietsers en voetgangers te verbeteren (zie bespreking punt d). Deze aanpassingenzullen niet enkel de toegankelijkheid van de site van Technopolis en hetzwembadcomplex verbeteren maar zullen ook de verkeersveiligheid en connectievan de wijk met de binnenstad en het station verbeteren en op die manier eenpositieve invloed hebben op sociale cohesie en het welbevinden van omwonenden.


Bezwaar 7


De bezwaarindiener stelt dat de stad de afgelopen jaren enkele aanpassingen
doorvoerde aan de wegeninfrastructuur in de wijk Mechelen-Zuid met het oog op een
vlottere verkeersdoorstroming, en dus het verminderen van overlast jegens bewoners,
alsook verkeer dat bestemd is voor Mechelen-Noord af te leiden. De bezwaarindiener
stelt dat deze infrastructuurwerken niet als doel hadden om grootschalige projecten
aan te trekken, hetgeen deze inspanningen immers teniet zou doen. Volgens de
bezwaarindiener heeft voorliggende omgevingsvergunningsaanvraag als gevolg dat in
de toekomst bijkomende infrastructuurwerken noodzakelijk zijn die de mobiliteitsdruk
zullen vergroten en doen uitdijen naar de rest van de wijk Mechelen-Zuid.

Conclusie
Het bezwaar wordt niet weerhouden.

Evaluatie bezwaarschrift:
Het is niet correct om te stellen dat de bouw van het zwembadcomplex deinspanningen die gebeuren in het kader van het project stationsomgeving Mechelenof de aanleg van de fietssnelweg F1 (Antwerpen-Mechelen-Brussel) teniet doen. Infunctie van de bouw van het zwembadcomplex zullen er door de wegbeheerdersaanpassingen gebeuren aan het openbaar domein om het comfort en veiligheid vanfietsers en voetgangers te verbeteren. Door het veiliger aanleggen van dekruispunten van de Abeelstraat met de Jubellaan, de N1 en de Zemstbaan zal defietser (en voetganger) uit de omgeving van de Zemstbaan op een betere enveiligere manier geconnecteerd worden met de fietssnelweg en de infrastructuurvan het stationsproject voor de zachte weggebruiker.In het MOBER zijn de mobiliteitseffecten van de bouw van een zwembadcomplexgrondig onderzocht. Hieruit blijkt dat er geen aanzienlijk bijkomend verkeerverwacht wordt in de aanpalende wijk Mechelen-Zuid. Het projectgebied heeft eengunstige ontsluiting voor autoverkeer door de onmiddellijke nabijheid van de op- enafrit Mechelen-Zuid (E19). Uit het gevoerde onderzoek blijkt dat de bijdrage vanhet project aan de verkeersgeneratie beperkt is, dit omdat de piekmomenten vanaankomst en vertrek voor het project buiten de reguliere ochtend- en avondspitsvallen. De grootste bijkomende projectgerelateerde verkeersgeneratie vindt plaatsin het weekend en op vakantiedagen, wanneer het reguliere verkeer met de helftterugvalt. Er wordt dus geen grote mobiliteitsdruk verwacht die uitdijt naar de restvan de wijk Mechelen-Zuid.Hierbij dient eveneens verwezen te worden naar de behandeling van punten b en f.Bijkomende aanpassingen aan de infrastructuur zoals het beveiligen van dekruispunten van de Abeelstraat met de N1 en de Jubellaan zullen deverkeersveiligheid voor fietsers en voetgangers verbeteren en het gebruik van defiets stimuleren. Dit zal een positieve invloed hebben op de mobiliteitsdruk.


Bezwaar 8


De bezwaarindiener stelt dat flankerende maatregelen voor voorliggende
omgevingsvergunningsaanvraag onvoldoende werden afgestemd met de stad
Mechelen. De bezwaarindiener stelt dat, gelet op het procesverloop
(financieringsprocedures, vergunningsprocedures, …) van dergelijke flankerende
maatregelen en de hieraan gekoppelde tijdsduur en financiële kosten, kan worden
gesteld dat, hoewel deze flankerende maatregelen voorwaarden zijn voor het oplossen
van het mobiliteitsvraagstuk, het niet zeker is dat deze of wanneer deze zullen worden
uitgevoerd. De bezwaarindiener stelt zich ook de vraag in hoeverre de stad Mechelen
deze inspanningen wilt leveren om dergelijk project te realiseren.

Conclusie
Het bezwaar is niet gegrond en wordt niet weerhouden.

Evaluatie bezwaarschrift
In het MOBER wordt inderdaad een aantal aanvullende maatregelen voorgesteld.De aanvullende maatregelen zijn niet noodzakelijk voor het functioneren van desite, maar kunnen de bereikbaarheid van de site of de verkeersveiligheid welverbeteren. Het zijn gewenste, maar geen noodzakelijke ingrepen.In het mobiliteitsplan dat is opgemaakt, wordt er verder ingegaan op deverschillende maatregelen. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen maatregelendie door de aanvrager genomen kunnen worden en maatregelen die door derdengenomen kunnen worden maar een impact hebben om de bereikbaarheid van hetzwembadcomplex of op de omgeving ervan. In het mobiliteitsplan wordt eraangegeven dat de aanvrager bijdraagt tot de uitvoering van de maatregelen doorderden via een financiële bijdrage aan de stad Mechelen. Dit bedrag geldt alsbijdrage aan de stad Mechelen om de knelpunten rond mobiliteit buiten de site tehelpen wegwerken. De eindverantwoordelijkheid voor de uitvoering van dezemaatregelen ligt bij de respectievelijke overheden.Zowel de stad als het Vlaamse Gewest (Agentschap Wegen en Verkeer) zijn zichbewust van de aandacht die besteed dient te worden aan de veiligheid en hetcomfort van de fietsers en voetgangers om zich van en naar de site te verplaatsen.Er zullen dan ook de nodige maatregelen genomen worden om de kruispunten vande Abeelstraat met de Jubellaan en de N1 veiliger in te richten evenals maatregelenin de Zemstbaan en de Abeelstraat. Hiervoor is reeds het nodige studiewerkgebeurd en bepaalde knelpunten worden op dit moment al aangepakt zoalsbijvoorbeeld het kruispunt van de Abeelstraat met de Jubellaan.


Bezwaar 9


De bezwaarindiener stelt zich vragen bij de oprichting van een werkgroep die de
effectiviteit van de flankerende maatregelen in kaart zal brengen en evalueren.
Volgens de bezwaarindiener is er geen sprake van een afvaardiging vanuit de
omgeving voor deze werkgroep, hetgeen ongewenst is.

Conclusie
Het bezwaar wordt niet weerhouden aangezien dit geen rechtstreekse betrekking heeft
op de aanvraag zelf maar op een werkgroep die zal worden opgericht eenmaal het
zwembadcomplex in gebruik genomen wordt.

Evaluatie bezwaarschrift:
Zowel in het MOBER als in het mobiliteitsplan wordt het belang van monitoring enevaluatie aangegeven.In het MOBER wordt er gesteld dat het belangrijk is om het verplaatsingsgedrag temonitoren, gegevens te verzamelen en gerichte acties te ondernemen om bij testuren. Aan de hand van de verzamelde mobiliteitsgegevens kan geëvalueerdworden welke maatregelen effectief waren en waar moet bijgestuurd worden.In het mobiliteitsplan wordt hier verder op in gegaan. Hier wordt er voorgesteld omregelmatig en structureel inhoudelijk overleg te voorzien met alle partners enbelanghebbenden over de werking van de site. Dergelijk overleg vormt eenplatform waarin nieuwe bevindingen, monitoring en opvolging van de verschillendemobiliteits-, verkeers- en infrastructurele maatregelen worden besproken en vragenen bezorgdheden van mogelijke belanghebbenden op tafel komen. Dit kangebeuren binnen een nieuw op te richten werkgroep die vanaf de opening van hetzwembadcomplex op regelmatige basis samenkomt om de effectiviteit van degenomen maatregelen te bekijken. In het mobiliteitsplan wordt er een voorstelgedaan voor de samenstelling van deze werkgroep nl. Plopsa, Technopolis, StadMechelen, MOW/AWV, GECORO, Provincie Antwerpen, PolitiezoneMechelen/Willebroek, De Lijn en NMBS.In het voorstel van de samenstelling van de werkgroep is momenteel geenafvaardiging van buurtbewoners voorzien. Dit neemt niet weg dat bepaaldebezorgheden en vragen vanuit de buurt kunnen worden meegenomen in dezewerkgroep. Buurtbewoners en andere burgers kunnen het zwembadcomplex vlotbereiken via telefoon en mail voor vragen en opmerkingen. Deze vragen enopmerkingen kunnen dan gebundeld behandeld worden door de werkgroep.Momenteel zijn er nog geen verdere stappen ondernomen voor de oprichting vandeze werkgroep. Dit zal gebeuren in functie van de opening van hetzwembadcomplex.Het al dan niet opnemen van een afvaardiging vanuit de omgeving is een beslissingdie nog genomen kan worden door de betrokken overheden. Bij de oprichting vande werkgroep kan dit mee bekeken worden.


Bezwaar 10


De bezwaarindiener stelt zich de vraag of er door de stad Mechelen voldoende
onderzoek werd gevoerd naar andere locaties om dergelijk complex en een bijkomende
vraag naar zwemwater te huisvesten zonder noemenswaardige mobiliteitseffecten.

Conclusie
Het bezwaar wordt niet weerhouden.

Evaluatie bezwaarschrift:
De locatie voor het project vloeit voort uit de marktbevraging. De locatie is, zoalsook blijkt uit het MOBER dat werd toegevoegd aan voorliggende aanvraag totomgevingsvergunning, goed ontsloten en dit zowel voor het regionaal verkeer (datvoornamelijk met de auto of met het openbaar vervoer de site bereikt) als voor hetlokaal verkeer (fietsers en voetgangers). Hoewel momenteel reeds goed bereikbaarvoor het lokaal verkeer, zijn er nog wel verbeteringen mogelijk (flankerendemaatregelen zoals reeds aangehaald bij de behandeling van de overigebezwaarschriften).De beschikbare ruimte binnen de stad Mechelen is bovendien beperkt. Zoals blijktuit de aanvraag is voor de realisatie van het voorgenomen project een aanzienlijkeoppervlakte nodig is. Daarnaast dient het perceel grond ook gelegen te zijn in eengebied dat dergelijke functie toelaat (qua bestemming, qua verkeersafwikkeling,…). Deze randvoorwaarden maken dat er slechts weinig geschikte locaties voorhanden zijn. Bovendien sluit het beoogde programma qua functies/activiteiten aanop de reeds aanwezige activiteiten (van Technopolis) in het gebied. Dit maakt dater ook bepaalde synergiën mogelijk zijn. Een mooi voorbeeld daarvan betreft hetparkeergebouw, dat ten dienste zal staan van beide activiteiten/functies.


Bezwaar 11


De bezwaarindiener stelt dat de schaal van het aantal te verwachten bezoekers van
voorliggend project veel hoger ligt dan het beeld dat voorafgaandelijk door de
aanvrager steeds werd voorgehouden aan de publieke opinie. Bijgevolg is volgens de
bezwaarindiener de impact van gemotoriseerd verkeer van binnen en buiten Mechelen
hoger dan de draagkracht van de wijk. De bezwaarindiener stelt dat de cijfers en
conclusies uit het mobiliteitseffectenrapport onderschat werden om de kansen op
goedkeuring van het project te bevorderen. Volgens de bezwaarindiener is dit
onaanvaardbaar.

Conclusie
Het bezwaar is niet gegrond en wordt niet weerhouden.

Evaluatie bezwaarschrift:
Mobiliteit is van bij de aanvang van het ontwerp grondig bekeken en als bepalendefactor meegenomen.Er is i.k.v. deze aanvraag een MOBER en mobiliteitsplan opgemaakt. Beiderapporten zijn opgemaakt in overleg met de hogere overheden (AWV, MOW, De Lijnen Provincie Antwerpen) en werden toegevoegd als dossierstuk aan voorliggendeaanvraag tot omgevingsvergunning.In het kader van voorliggende aanvraag, en specifiek ook m.b.t. het ingediendeMOBER waarin een inschatting gemaakt wordt van het aantal te verwachtenbezoekers, werden adviezen gevraagd aan het Agentschap Wegen en Verkeer(AWV), het Departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW) en De Lijn. Vandeze instanties werden voorlopig al voorwaardelijk gunstige adviezen ontvangenvan het Departement Mobiliteit en Openbare Werken en het Agentschap Wegen enVerkeer. Uit deze adviezen blijkt geenszins dat er sprake zou zijn van eenonderschatting van de te verwachten verkeersgeneratie.MOW spreekt over ‘ogenschijnlijk realistische (maar eerder weinig ambitieuze)aannames’. Aangaande de veronderstelde modal split moet het, cfr. het advies vanMOW, alleszins wel de betrachting zijn om in de toekomst een verhoogd aandeelvan de meer duurzame modi na te streven, zodat de aannames in hetMOBER wat dat betreft eerder zullen gelden als worst-case.


Bezwaar 12


De bezwaarindiener stelt dat de lokale politie o.m. de Zemstbaan als oplossingsroute
beschouwt wanneer er naar aanleiding van grotere evenementen in Technopolis files
ontstaan aan de rotonde. Dit kan men bijgevolg moeilijk als niet problematisch
beschouwen in het kader van een mobiliteitstoets volgens de bezwaarindiener.

Conclusie
Het bezwaar wordt niet weerhouden.

Evaluatie bezwaarschrift:
Zoals toegelicht in de inrichtingsstudie (gevoegd bij voorliggende aanvraag totomgevingsvergunning), is de mobiliteit van bij aanvang van het projectmeegenomen als bepalende factor. Het optimaal conflictvrij organiseren van deverschillende vervoersmodi op het terrein werd als één van de ruimtelijkeuitgangspunten van het ontwerp gehanteerd.In functie van een efficiënte en maximaal conflictvrije verkeersafwikkeling werd hetparkeergebouw ingeplant aan de westzijde van het projectgebied en het zwembadaan de oostzijde. Door deze inplanting van de gebouwen, werd het mogelijk om deverschillende vervoersmodi maximaal van elkaar te scheiden.De toegang ter hoogte van de Zemstbaan geldt als toegangsweg voor de zachteweggebruikers (fietsers en voetgangers), bussen van De Lijn en de hulpdiensten.Enkel in zeer uitzonderlijke situaties (calamiteiten) kan de toegang langsheen deZemstbaan ook gebruikt worden als een soort ‘noodroute’/’oplossingsroute’ voorhet autoverkeer. Dit betreft dus in zeer uitzonderlijke gevallen (als de rotondevolledig dicht staat).Bovendien betreft dit geen voor de hand liggende route voor auto’s aangezien hetparkeergebouw net aan de andere zijde (westzijde) van het projectgebied werdingeplant (uitgangspunt ontwerp). De route/toegangsweg is bovendien zodanigontworpen dat deze een zekere lengte heeft om voldoende buffercapaciteit (voorauto’s) te voorzien.